張榮發是誰？從長信輪、貨櫃航運到環球航線與長榮航空

張榮發（1927–2016）是長榮集團創辦人，他真正改變台灣航運的地方，是把一艘中古雜貨船逐步發展成固定班期、全貨櫃化與全球航線網路。1944 年張榮發第一次登船，經歷船員、船務與船長等實務後，1968 年 9 月 1 日以一艘已有 15 年船齡的「長信輪」創辦長榮海運。17 年後，長榮官方企業史記錄公司已躍升為全球最大貨櫃船公司。

張榮發後來又把海運累積的安全、國際營運與服務能力延伸到航空：1989 年成立長榮航空，1991 年 7 月 1 日正式首航。理解張榮發，重點不是把長榮海運、長榮航空、基金會與後代家族爭議全部混成一個「企業帝國」，而是看他如何在不同時期建立運輸網路、品牌與制度。

重點快讀

• 張榮發 1927 年出生於蘇澳。
• 1944 年第一次登船，之後累積約 15 年海上工作經驗。
• 1968 年 9 月 1 日以一艘 15 年船齡的中古雜貨船「長信輪」創立長榮海運。
• 1969 年開闢遠東—中東遠洋定期航線。
• 1975 年開闢遠東—美國東岸全貨櫃定期航線。
• 1979 年進入遠東—歐洲全貨櫃定期航線。
• 1984 年建立東、西雙向全貨櫃定期環球航線。
• 1985 年長榮官方企業史記錄其成為全球最大貨櫃船公司。
• 1985 年成立張榮發基金會。
• 1989 年成立長榮航空。
• 1991 年 7 月 1 日長榮航空正式首航。
• 2016 年張榮發辭世；其遺產、持股與上市公司經營權必須分開理解。

1944 年：張榮發先成為海員

張榮發並不是完全沒有航運背景就突然買船創業。張榮發基金會史料記錄，他在 1944 年第一次登船，之後長期在海上工作，累積船員、船務與船長等實務經驗。

因此他後來理解的航運，不是抽象的物流概念，而是船況與維修、海象與安全、港口裝卸、船期、貨物、船員與船舶現金流等具體問題。

這段海上經驗也解釋了張榮發日後為什麼如此強調安全、準時與現場紀律：對航運公司來說，一艘船延誤、受損或停航，會直接改變整條航線的現金流與客戶信任。

1968 年：長榮其實只從一艘舊船開始

1968 年 9 月 1 日，張榮發成立長榮海運。

創業時使用的是一艘已有 15 年船齡的中古雜貨船：長信輪（Central Trust）。

這比「創辦全球航運帝國」更能理解他的起點。當時的長榮首先要解決的是：如何讓一艘船穩定有貨可載、按時進出港、控制維修成本，並在貨主與港口代理之間建立信用。

1969 年：第一條遠洋定期航線

1969 年 8 月 15 日，長榮以「長島輪」開出第一條遠洋定期航線：遠東—中東。

「定期」比單純「遠洋」更重要。貨主真正需要的不是偶爾有人願意載貨，而是能預期什麼時候開船、什麼時候到港、下一班何時再來。

這是長榮從「有船可載貨」走向「提供班輪服務」的第一個關鍵。

1970 年代：張榮發押注貨櫃化

貨櫃真正改變的是整套物流流程。傳統雜貨需要逐件搬運，標準貨櫃則可以在船舶、港口、卡車與鐵路之間直接轉移。

張榮發基金會資料記錄，張榮發在 1970 年代初便開始研究貨櫃化，花時間調查市場、航線與營運條件。這表示他的判斷不是只停在「看準趨勢」，而是把趨勢轉化成船舶投資、碼頭協調、箱櫃調度與固定班期。

長榮沒有發明貨櫃，但它抓住全球運輸標準化加速的時點，把自己從傳統雜貨航商推進全貨櫃班輪。

1975 年：遠東—美國東岸全貨櫃定期航線

1975 年，長榮以新造貨櫃船「長春輪」開闢遠東—美國東岸全貨櫃定期航線。

這一步讓長榮不只是換一種船型。公司必須同步建立貨櫃設備、碼頭協調、海外代理、箱櫃調度、固定班期與客戶文件系統。

貨櫃化本質上是一個網路工程，而不是單一船舶技術。

1979 年：進入歐洲航線

1979 年，長榮開闢遠東—歐洲全貨櫃定期航線。

基金會史料特別指出，長榮當時以非運盟航商身分進入原本受到遠東運費同盟影響很深的歐洲市場。

這表示張榮發的競爭不只發生在船舶規模，也發生在既有航運市場制度與價格秩序之中。

1984 年：東、西雙向環球航線

1984 年是張榮發航運生涯最具辨識度的節點之一。

• 7 月 22 日：「長園輪」從基隆首航東向環球航線。
• 7 月 31 日：「長智輪」從基隆首航西向環球航線。

長榮因此建立東、西雙向全貨櫃定期環球航線。長榮海運後來在官方永續報告中，把這套服務描述為全球首創的 regular fully containerized round-the-world shipping service。

環球航線的價值不只在「船繞地球一圈」。真正困難的是讓不同港口、代理、貨櫃與班表在同一個全球網路中持續運轉。

1985 年：成為世界最大貨櫃船公司

長榮集團與長榮海運官方企業史都把 1985 年列為公司躍升世界最大貨櫃船公司的歷史節點。

這個排名應理解為當時船隊與貨櫃運能規模的歷史紀錄，不表示此後每一年長榮都維持全球第一。

更重要的是，從 1968 年的一艘中古雜貨船，到 1985 年的全球貨櫃航網，中間真正被建立的是一整套班輪制度。

張榮發真正建立的是「班輪網路」

船本身只是資產。

班輪航商真正需要同步管理：

• 船舶
• 固定航線
• 貨櫃
• 港口
• 海外代理
• 陸運
• 客戶文件
• 全球調度

張榮發的重要性，在於很早就把這些能力組成：可持續運作的國際運輸網路。

貨主購買的不是「一艘船」，而是可預期的班期、運送時間、文件處理與貨物安全。

1989 年：為什麼又要成立航空公司？

海運成功後，張榮發沒有只增加更多船。

1989 年，他成立：長榮航空。

長榮航空官方資料記錄，同年 10 月 6 日，公司向 Boeing 與 McDonnell Douglas 簽訂 26 架飛機採購。

這是一個高資本、也高風險的跨產業決策。航空公司需要重新建立飛行員、維修、空服員、航權、機場、訂位、地勤與航空安全制度。

因此不能把它簡化成「把海運經驗搬到天空」。張榮發真正移植的是對安全、國際站點、班期與服務品牌的管理觀念。

1991 年：長榮航空首航

1991 年 7 月 1 日，長榮航空正式首航。

這使張榮發所建立的事業正式從海運擴展至航空。

但長榮海運與長榮航空從法律上一直是不同公司，各有自己的董事會、資產、財務與監管責任。現代長榮海運與長榮航空的公司現況，已分別由本站其他文章承接。

張榮發的公益如何制度化？

1985 年，在長榮海運進入全球大型航商之列的同一時期，張榮發成立張榮發基金會。

後續投入包括獎助學金、教育、文化、受災學校、長榮交響樂團、長榮海事博物館與社會救助等工作。

1996 年再成立張榮發慈善基金會。

這部分最適合理解為：張榮發如何把個人公益信念轉化為長期運作的財團法人制度。

基金會與慈善機構有自己的公益目的與治理，不能拿來替長榮海運或長榮航空的上市公司經營績效背書，也不能把公益資產當成家族可任意使用的公司資產。

2016 年後的家族爭議應如何理解？

張榮發於 2016 年辭世。

他的個人遺產、持股與遺囑安排後來引發長期家族爭議，但這些問題不能直接等同於「誰自動取得整個長榮經營權」。

至少要區分：

• 張榮發個人遺產
• 家族投資公司與持股
• 長榮海運、長榮航空等上市公司董事會
• 基金會與公益法人
• 專業經理人與少數股東權益

完整遺囑與公司控制權問題，本站另有〈張榮發遺囑到底決定了什麼？〉專文處理，本篇不再重複展開。

張榮發真正留下的是什麼？

張榮發留下的核心歷史遺產，不是一個永遠由家族統一控制的「長榮帝國」。

更具體的是：從一艘船開始，建立固定班輪、貨櫃化與全球運輸網路，再把安全、國際營運與服務能力延伸到航空。

1968 年是一艘中古雜貨船。

1984 年已是環球東、西雙向全貨櫃航線。

1991 年飛機正式起飛。

這條時間線，才是理解張榮發在台灣企業史與全球運輸史中位置的核心。

常見問題

張榮發是哪一年創立長榮？

1968 年 9 月 1 日創立長榮海運。

張榮發用幾艘船創業？

以一艘已有 15 年船齡的中古雜貨船「長信輪」起步。

長榮哪一年開始貨櫃航運？

長榮在 1970 年代初研究貨櫃化，1975 年以新造貨櫃船開闢遠東—美國東岸全貨櫃定期航線。

長榮環球航線是哪一年？

1984 年。7 月 22 日東向航線首航，7 月 31 日西向航線首航。

長榮航空是哪一年成立？

1989 年成立，1991 年 7 月 1 日正式首航。

長榮海運和長榮航空是同一家公司嗎？

不是。兩者有共同創辦歷史與品牌，但各自是獨立公司，具有不同董事會、財務與經營責任。

張榮發遺囑能直接決定長榮公司經營權嗎？

不能直接如此理解。遺囑可以處理個人遺產，但上市公司的經營權仍涉及股權、法人持股、股東會與董事選任。

資料來源

• 張榮發基金會：張榮發創辦人特展與生平時間線
• 張榮發基金會：長榮海運創業、貨櫃化與環球航線史料
• 長榮集團／長榮海運：公司沿革與企業史
• 長榮航空：公司歷史與首航資料
• 張榮發基金會、張榮發慈善基金會：公益沿革